Tav Vicenza: il documento integrale dell’Ordine degli Ingegneri

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tav-vicenza-documento-ordine-ingegneri-vicenzaPubblichiamo in versione integrale il documento, inedito fino a pochi giorni fa, con cui il Gruppo di lavoro sulla Tav dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Vicenza analizza lo studio di fattibilità sulla ferrovia ad Alta velocità / Alta capacità della tratta vicentina.
Il documento è di estremo interesse perché mette in rilievo numerose criticità tecniche rispetto alla costruzione delle nuove stazioni in Fiera e al Tribunale, rispetto all’interramento dei binari nella zona del quartiere Ferrovieri, e rispetto alle opere idrauliche e viabilistiche complementari previste nello studio di fattibilità. Qui un articolo del Corriere del Veneto sintetizza i punti-chiave dell’analisi.
Riportiamo il testo qui di seguito in formato pdf e in formato testuale.

ORDINE DEGLI INGEGNERI
DELLA PROVINCIA DI VICENZA

Studio di Fattibilità della linea ferroviaria AC Verona–Padova
Documento finale Gruppo di Lavoro
Vicenza, Maggio 2015

1. Premesse

Il presente Documento è stato elaborato dal “Gruppo di Lavoro sulla Ferrovia ad Alta Capacità in Provincia di Vicenza” che si è riunito presso l’Ordine degli Ingegneri nel periodo da febbraio a maggio del 2015. Il Documento vuole essere una sintesi delle idee emerse durante le riunioni e delle proposte formulate in maniera organica da alcuni colleghi ingegneri.
La progettazione di infrastrutture ferroviarie non è disciplina di facile approccio ed esprimere giudizio su un progetto così complesso come quello di Alta Capacità su Vicenza rischia di apparire velleitario, anche in considerazione del fatto che sul tavolo è presente uno Studio di Fattibilità e in questi ultimi mesi si sono avute già molte modifiche non ufficiali al progetto.
Nel mese di dicembre 2014 è stato presentato un nuovo progetto della linea ferroviaria ad Alta Capacità che interessa il tratto tra Verona e Padova. Di progetti relativi al passaggio di una linea ferroviaria ad alta velocità a Vicenza se ne discute da almeno 20 anni, ed è chiaro a tutti che l’attraversamento del territorio vicentino pone rilevanti problemi di impatto ambientale e di costi di realizzazione.
Si è lasciato lo standard Alta Velocità per il cosiddetto Alta Capacità: meno veloce, ma anche meno invasivo e più flessibile.
Da questo punto di vista, non è più necessario bypassare Vicenza, che torna ad essere, anche da un punto di vista ferroviario, un importante riferimento per persone e merci di un’area vasta, oltre la provincia stessa.
L’idea di una Stazione in zona Fiera nasceva con il progetto del 2012 basato su presupposti totalmente diversi, ovvero sul passaggio di una linea ad Alta Velocità.
L’attuale Studio di Fattibilità approvato dal Consiglio Comunale di Vicenza prevede:
– di sfruttare i 4 binari già presenti sotto viale Risorgimento per “ospitare” anche la linea veloce;
– di portare la tratta di traffico non veloce dal così detto Bivio Bacchiglione ad una nuova Stazione Fiera in zona ovest della Città;
– di prevedere la chiusura della Stazione Centrale attuale;
– di costruire una nuova Stazione Tribunale (in zona semiperiferica);
– di interrare parzialmente la linea fra zona fiera e stazione attuale;
– di attuare una nuova viabilità in centro città che utilizza anche un percorso stradale all’interno di un tunnel con funzioni da canale scolmatore del Retrone.
Completano il progetto alcune opere complementari tra le quali un filobus che dovrebbe collegare le due nuove stazioni, e una nuova viabilità.

Lo Studio di Fattibilità presentato per la prima volta da Italferr in sede di Consiglio Comunale all’inizio di dicembre 2014 ed approvato in data 13 gennaio 2015, è di fatto un quadruplicamento della linea esistente a 130/150 Km/h e sembra seguire la seguente logica sequenziale:
– si risolvono prioritariamente esigenze di viabilità e scolmo idraulico “disegnate” dal Comune;
– solo di conseguenza si interrano quasi 3 Km di linee ferroviarie, sia l’esistente che la nuova affiancata, in pieno centro urbano di Vicenza, con falda superficiale e la previsione di una massiccia presenza di ordigni bellici;
– l’attuale stazione, posta in pieno centro storico, verrà dismessa e sostituita da due stazioni periferiche, una in zona Fiera dedicata ai treni “veloci”, l’altra in zona tribunale/stadio dedicata al trasporto regionale, contestualmente eliminando l’attuale piazzale ferroviario merci di stazione.

2. Procedure di approvazione dei progetti e modalità di partecipazione

Nel nostro paese è purtroppo deleterio costume che la programmazione delle infrastrutture segua percorsi separati dalla pianificazione urbanistica e territoriale. Le decisioni relative ai grandi assi di comunicazione non vengono prese con riferimento a piani settoriali delle infrastrutture ma quasi sempre a semplici progetti di massima delle opere; e solo successivamente vengono trasferite nella pianificazione urbanistica, ambientale e paesaggistica. In sostanza si prende atto delle scelte assunte altrove e si aggiustano poi le previsioni dei piani tramite la classica “pezza”, quando basta.
Un modo di procedere che produce effetti negativi sull’organizzazione del territorio, con amministratori, esperti della materia e cittadini che si trovano a contrastare decisioni già prese in altra sede, in una battaglia non certo condotta ad armi pari, cercando di limitare i danni.
C’è da evidenziare poi che le considerazioni del bacino di utenza potenziale che potrebbe afferire alla nuova Stazione di Vicenza Fiera sono probabilmente non realistiche. Manca un’analisi puntuale e dettagliata della mobilità legata alla dislocazione delle due nuove stazioni e alla nuova viabilità ipotizzata.
Manca nella proposta di RFI la conferma dell’estensione e del comportamento del bacino al quale lo studio attribuisce qualche rapporto con la collocazione presso la Fiera ed il casello di Vicenza Ovest lungo l’A4, nel caso della nuova stazione che è destinata ad accogliere la fermata dei principali treni passeggeri, in alternativa a quella storica in centro a Vicenza.
Sicché non si saprebbe dire se i tempi di percorrenza per giungere alle nuove stazioni dalle diverse parti del bacino siano stabili oppure, come è facile sospettare partendo dall’esperienza, largamente dipendenti dal livello di traffico della rete stradale durante le diverse parti della giornata, o in occasione di eventi quali partite di calcio o fiere.
Manca inoltre lo studio della domanda potenziale, sia sull’intero asse sia a livello locale. Di conseguenza manca l’analisi costi/benefici, punto di partenza fondamentale per la realizzazione di qualsiasi opera pubblica.
Inoltre risulta indispensabile accertare con una indagine preliminare di gradimento e di origine-destinazione quale sarà l’effettivo aumento dell’utenza ferroviaria nell’ipotesi di una nuova stazione in zona Fiera per i treni veloci.
Non da ultimo va valutato il gradimento degli 8.000 utenti giornalieri, in maggioranza pendolari, circa la dismissione dell’attuale stazione.

3. Riflessioni sulla scelta del tracciato. Vantaggi/svantaggi Alta Velocità-Alta Capacità. Esercizio ferroviario

Si può osservare come un tracciato con soli due binari tenda alla crisi a fronte della presenza di traffici a velocità commerciale sensibilmente dispersa e di determinato impegno. Un treno che viaggi a 240 km/h percorre 4 km in un minuto, mentre uno che viaggi a 160 ne percorre 2,7 e a 90 km/h solo 1,5. Per cui i loro distanziamenti si modificano troppo rapidamente per poter essere compatibili lungo tratte da più di 20 o 30 km se essi si inseguono frequentemente. Pertanto si assisterebbe ad un calo della capacità delle linee che fossero interessate da un simile traffico.
L’ipotesi di dover procedere a costruire una nuova linea ferroviaria a due binari separata dalla preesistente, in presenza di un determinato traffico appare, tuttavia affrettato.
Si mette in evidenza che nello Studio di Fattibilità è indicato un unico livello “Regionale” che dovrebbe occupare la vecchia linea. Nella pratica esistono “Regionale” e “Regionale Veloce”, con velocità medie molto diverse. Inoltre non sono contemplate, sulla linea veloce, le fermate oggi svolte dal Regionale Veloce; si assume quindi che l’idea sia di mandarli sulla linea lenta. Non è contemplato alcuno scenario differente dall’offerta attuale. La domanda è: il Regionale Veloce ferma a Vicenza Tribunale?
Lo Studio di Fattibilità suddivide ancora il traffico secondo il modello teorico delle linee Alta Velocità: treni passeggeri veloci su due binari, Regionali, Regionali Veloci e merci sugli altri due. La pratica di RFI dice che nessun treno merci viaggia sui binari del traffico veloce (per questioni di eterotachicità e costi di manutenzione).
Si evidenziano altresì due importanti criticità:
• Si nota l’aggravio consistente del movimento nel tratto compreso tra la stazione Vicenza Fiera e Vicenza Tribunale
• Lo schema d’esercizio ipotizzato comporta un utilizzo piuttosto debole della nuova linea
Il risultato finale sarebbe di due nuovi binari sotto utilizzati e due binari storici sovra utilizzati, anche per la compresenza delle linee per Schio e Treviso.
Manca inoltre la valutazione del traffico merci così come non si fa alcun cenno alle difficoltà, ai tempi e alla mole di attività legate al ricovero dei treni destinati ai e dai, terminal Messina, le Grandi Officine Riparazione e le acciaierie.
La separazione rigida in due linee affiancate genera un effetto “corridoio”: viene reso impraticabile il passaggio regolare di un treno da una linea all’altra, ad esempio per istituire un treno semidiretto, prima locale e poi veloce.
La capacità viene compartimentata invece di essere condivisa, sprecando gran parte dei vantaggi di avere 4 binari lungo lo stesso asse. Ad esempio, è impossibile sfruttare una linea per assorbire le perturbazioni dell’altra.
Nel nodo di Vicenza manca completamente il progetto dell’esercizio del tratto Vicenza Fiera–Bivio Bacchiglione, in cui le linee per Padova, Treviso e Schio condividono due binari e soprattutto vi confluiscono con un bivio a raso, a rischio di esaurire la capacità già con un aumento modesto dell’offerta. E’ inconcepibile qualsiasi quadruplicamento che si presenti già saturo rispetto all’esistente.
La linea per Schio vede il bivio arretrato di centinaia di metri rispetto all’esistente, compromettendone la già limitata capacità; inoltre la confluenza nella linea per Treviso avviene al di fuori della stazione Vicenza Tribunale, in piena linea, imponendo di bloccare i treni lontani da qualsiasi stazione in caso di attese.
Lo studio di fattibilità giunge, per questa via, al paradossale esito di incrementare il traffico fino al limite di saturazione nell’intervallo tra le due stazioni proposte per Vicenza e di sottoutilizzare i nuovi binari che pretende di inviare a Padova. Esso non esamina il limite di capacità della direttrice ad est di Padova, e non si propone né si appella ad alcun incremento di capacità tra Padova e Mestre.

4. Scelte progettuali nell’ambito della Provincia di Vicenza, problematiche e richieste dei Comuni

Per quanto riguarda il tracciato al di fuori dell’ambito urbano della Città di Vicenza, ci sono ancora dei nodi da risolvere e delle migliorie da apportare.
Uno dei punti importanti consiste nell’assicurare per tutte le Stazioni l’oltrepassabilità dei binari mediante tunnel ciclo pedonali aventi adeguate pendenze. Si dovrebbero comunque realizzare dei collegamenti diretti ed agevoli tra i lati opposti della linea ferroviaria in prossimità della stazione e se necessario distinti dai sottopassi che vengono di norma previsti.
Oltre che parcheggi per le auto è necessario realizzare punti di fermata e manovra per autobus ed autocorriere in prossimità delle stazioni.
Un punto piuttosto critico è lo snodo viario in corrispondenza della stazione di Altavilla Vicentina, dove il Comune coinvolto ha chiesto di realizzare la linea ferroviaria interrata ma con ovvi problemi per dare continuità alla viabilità stradale che attualmente si svolge su due livelli. Il problema principale deriva dalla necessità di assicurare un corridoio di adeguata larghezza per dare spazio al transito della Strada Provinciale Altavilla che andrebbe allargata come da progettazioni già predisposte da Provincia di Vicenza.
Ad Est, in corrispondenza del Comune di Grumolo delle Abbadesse, per effetto della progettazione di due linee separate, vi è la necessità di realizzare il sovrappasso della “linea storica” rispetto la LAT/C, inutile nella versione a quattro binari uguali, con deturpazione del paesaggio che risulta essere tutelato.

5. Le opere complementari. Filobus. Viabilità secondaria

Il progetto di fattibilità in esame prevede, oltre all’intervento di tipo ferroviario, anche una serie di opere infrastrutturali di completamento che comportano un vero e proprio sovvertimento dello stato attuale urbanistico e della mobilità cittadina.
E’ evidente come la portata di queste opere richieda un approfondimento maggiore di quanto sia concesso dalle scadenze che sembrano essere forzate. Inoltre non è chiaro se tali opere complementari risultino essere finanziate e in quali termini.
Il giudizio sul progetto non può prescindere dalle conseguenze che esso avrà anche in punti non direttamente interessati dalle opere.
Risulta quindi indispensabile conoscere:
– Come verranno riorganizzati i trasporti pubblici (tutti, non solo il filobus, sostanzialmente noto)?
– Come verrà riassettata la viabilità nelle strade non direttamente interessate dalle opere (sensi unici, divieti di transito, parcheggi)?
Il previsto Filobus sembrerebbe essere limitato alla zona Fiera, senza alcun collegamento con ciò che sta ad ovest della Città. Riteniamo che sarebbe utile valutare il prolungamento del tracciato, quantomeno sotto il punto di vista della fattibilità.
Sarebbero necessari approfondimenti e chiarimenti, riguardo ai molti punti che, almeno dalla documentazione pubblicata, risultano ancora poco o per nulla definiti, come ad esempio:
• La reale posizione delle 2 corsie filobus lungo via Gallo, in “affaccio” immediato sulla Ferrovia, cosa che finora sembrava impossibile per un solo marciapiede molto più arretrato, sulla ferrovia normale;
• La viabilità di via Bassano, in compresenza delle linee filobus;
• Come verrà collegato pedonalmente e ciclabilmente Monte Berico con il centro storico, visto che i due nodi attualmente critici da questo punto di vista, i piazzali Fraccon e S. Libera, non vengono certo risolti nel progetto che, anzi, vi aggiunge il passaggio del filobus; è da notare che il progetto indica più percorsi ciclo-pedonali in zona campo Marzo, ma li dimentica completamente lungo viale Risorgimento e alle sue estremità;
• Analoga lacuna riguarda la connessione ciclopedonale presso la stazione Tribunale, dove, oltre alla stessa strada ferrata, il Bacchiglione e il Retrone costituiscono ulteriori barriere;

6. Opere di difesa idraulica

Con riferimento allo studio idraulico allegato allo Studio di fattibilità, si comprende come questo sia eminentemente finalizzato alla progettazione delle opere d’arte legate al passaggio della linea ferroviaria ad Alta Velocità/Capacità.
In sostanza tutti i calcoli sono finalizzati alla realizzazione di opere d’arte, come i ponti e le stesse stazioni, durevoli nel tempo, per cui vengono adottati, ancorché in accordo con la Normativa, per gli eventi meteorici dei Tempi di Ritorno che determinano valori enormi delle portate di Bacchiglione e Retrone, non del tutto aderenti alla realtà.
Se ci limitiamo alla valutazione delle portate per il dimensionamento delle opere d’arte per la LAT/C , la cosa può andar bene in quanto si arriva a valutazioni che sono a favore della sicurezza per l’infrastruttura ferroviaria, mentre quello che però non va bene è utilizzare tali risultati per giustificare opere a difesa della città, assolutamente non valutate appieno ed in contrasto con quanto fino ad oggi considerato e progettato dal territorio: il riferimento è al tunnel viario/idraulico sotto Monte Berico.
Le valutazioni e le conseguenti opere di difesa idraulica di Vicenza devono prescindere dall’opera ferroviaria, in quanto la città necessita di tali opere indipendentemente dalla realizzazione della stessa LAT/C.
Non è pensabile che non si realizzino se la LAT/C salta per qualche motivo, come pure non è pensabile che vengano “barattate” in funzione delle nuove stazioni o del raddoppio della linea.
Esiste poi l’incertezza delle notizie.
Prima si dice che il tunnel è assolutamente necessario per non allagare la nuova Stazione Fiera ( basta porre tutta la stazione all’attuale piano del ferro e di fatto non si allaga), poi si dice che il tunnel non è più necessario perché si sta valutando una soluzione coi bacini, in seguito si esclude ciò per una versione “Terzo millennio” del Canale Scolmatore degli Anni ’80, proponendo cioè, stando ai giornali, un nuovo Canale Scolmatore non più in città ma alla Nogarazza (zona S.Agostino), soluzione che peraltro andrebbe a sovraccaricare l’asta di valle del Bacchiglione, riaprendo anche “vecchie ferite” a Montegalda e a Padova.
Crediamo sia invece più giusto che la questione idraulica sia scorporata dall’opera ferroviaria in sé, auspicando una reale funzione di regia che il Comune di Vicenza dovrebbe assumere, andando a privilegiare le soluzioni a bacino (scuola padovana in antitesi alla scuola cinematica degli scolmatori ormai sposata anche dalla Regione Veneto), spingendo per la realizzazione di quelli già programmati e magari proponendone di nuovi : uno importante sarebbe da realizzarsi sul Leogra a Marano, per togliere il carattere torrentizio al Bacchiglione, carattere che ormai ha assunto da alcuni anni, evidentissimo quando si analizzano i diagrammi delle sue onde di piena.
Diventa necessario, a questo punto, anche il bacino realizzabile in Gogna, già del resto previsto dal Progetto “Bonollo” degli anni ’90, in fregio al Retrone, tra la città e l’Autostrada, per un volume pari a circa un milione di metri cubi.
Un accenno finale alle gallerie.
Non c’è accenno dell’interferenza che la galleria della LAT/C, in città, determina con le fognature della zona S.Felice-Via Torino, cosa che invece a parer nostro esiste ed in modo pesante, nonché non vi è traccia dell’interferenza con la falda, con i suoi movimenti stagionali e climatici e soprattutto sulle conseguenze immediatamente a monte, determinate da”disturbo” operato dalla galleria stessa: questo è uno studio importante soprattutto in funzione per i dimensionamento dell’impianto di pompaggio necessario per il drenaggio della galleria stessa.

7. Contesto urbanistico e ricuciture urbane

Per Vicenza lo Studio di Fattibilità prevede il passaggio della nuova linea affiancata a quella storica, evitando soluzioni esterne come quella sotto i Berici. Ipotesi certamente da condividere in quanto più adeguata ad un sistema insediativo policentrico quale quello del Veneto, con una rete di città principali a 30 chilometri l’una dall’altra. Per di più con una dispersione insediativa che rende difficile ogni nuovo intervento sul territorio.
All’interno dello Studio si ipotizza anche una così denominata “ricucitura urbana” in zona Ferrovieri, di fatto la costruzione di una serie di nuovi e complessi collegamenti viabili con conseguente interramento sia della nuova che dell’attuale linea Milano-Venezia ed uscita delle stesse in superficie, dati i bassi valori di pendenza ammessi per le linee ferroviarie, dopo l’attuale stazione lato Padova.
E’ da tener presente che quando oggi si esce dalla stazione, stazione con circa 8.000 utenti al giorno, quasi tutti pendolari, arrivati in pochi minuti a Piazzale De Gasperi, si è di fatto in centro città; mentre la stazione Fiera e la fermata Tribunale sono di fatto rispettivamente periferica e semi-periferica.
Inoltre l’attuale sistema di trasporto urbano e provinciale è legato all’attuale dislocazione della Stazione ferroviaria e quindi andrebbe completamente trasformato.
Nuove stazioni si fanno, in genere, quando le nuove linee corrono lontano dalle città, come a Reggio Emilia nel caso della prima TAV. Oppure per le città maggiori che hanno stazioni di testa: Torino Porta Susa, Roma Tiburtina, Napoli Afragola. Altri centri, in primis Bologna, grande nodo ferroviario, ha risolto tutto dentro la vecchia stazione.
Sono proprio necessarie due nuove stazioni, una per l’Alta Capacità e l’altra per il traffico locale? A nostro parere è una scelta da valutare molto attentamente, perché frazionando gli accessi si riducono consistenza e funzionalità. Alla fine c’è il rischio di trovarsi con due stazioncine di seconda classe. Inoltre si rendono necessari collegamenti stradali e trasportistici tra le due strutture, disorientando gli utenti non locali. Per non parlare delle considerazioni sul contesto urbano in cui andrebbero a collocarsi, di scarsa o scadente qualità e comunque assolutamente non comparabile con lo stato attuale.
Se fare nuove stazioni è difficile, peggio ancora è dismettere quelle vecchie, difatti non si fa quasi mai. Anche nel caso di nuove stazioni esterne (Reggio Emilia) la vecchia stazione rimane a servizio delle linee locali e quindi non perde il suo ruolo urbano.
Chiudere una stazione – specie se storica come quella di Vicenza – non è solo un fatto funzionale. La stazione è uno degli elementi fondamentali di organizzazione della città, insieme con gli edifici pubblici più importanti, le strade commerciali e i grandi centri commerciali e sportivi. Basta vedere le mappe turistiche delle città che vengono distribuite ai visitatori. Spostarla fuori vuol dire scardinare questo sistema.
Ma non si tratta solo di questo. A Vicenza, città del Palladio e patrimonio dell’UNESCO, la parte di città che fa riferimento alla stazione ha un ruolo rilevante nel paesaggio urbano e configura un sistema ben definito (e come tale percepito dalla gente): via Roma, Campo Marzio, la stazione e lo sfondo di Monte Berico. Un sistema che ha nella stazione un fulcro, luogo tra la città e la collina, e perderebbe gran parte del suo significato se questa venisse a mancare.
Questi elementi forti sono i cardini attorno ai quali si costruisce l’identità di una città, ed entrano nel patrimonio collettivo degli abitanti: eliminarli crea un forte scompenso nella gente che in essi si riconosce e si identifica.
La stazione attuale esiste da 160 anni e la città gli è cresciuta attorno salvaguardando fortunatamente una vasta area verde come Campo Marzio che rappresenta un eccellente biglietto da visita per chi arriva in città. Che biglietto da visita rappresenterebbero i dintorni di una stazione in zona Fiera ma più precisamente in zona industriale?
Segnaliamo inoltre che il progetto prevede la creazione di due vistose e ingombranti gallerie parapioggia fuori terra. La galleria di interramento, per normativa, viene classificata come un unico lungo tunnel assieme alle esistenti trincee di Viale Risorgimento, e impone quindi la creazione di due aree per la gestione delle emergenze. Questo comporterebbe l’abbattimento di edifici solo per questa funzione.
Il quartiere Ferrovieri viene proclamato “ricucito” ma nella pratica forse risulta essere ancora più isolato: rimane l’asta di manovra merci al piano campagna, con l’esigenza di complesse manovre di movimentazione anche in retromarcia dei convogli, assieme ad una strada di grande scorrimento, e viene eliminato il ponte di collegamento con Viale San Lazzaro/Viale Verona.
Il progetto sembra prevedere un sottopassaggio pedonale al posto del cavalcaferrovia De Ferreti: in quel punto si ha la strada a quota zero e le gallerie ferroviarie in sotterranea: a che quota dovrebbe quindi trovarsi il sottopassaggio?
Si rileva una elevata quantità di strade in piena area urbana, con nuove rotatorie e tratti di collegamento che tutto sono eccetto che elementi di ricucitura del tessuto urbano.

8. Cantierizzazione

E’ risaputo che l’interramento della linea Milano-Venezia comporta complessi problemi esecutivi che sono da affrontare già dalla fase di progettazione preliminare, se non si vuole compromettere la possibilità che il tutto abbia un seguito realizzabile.
Qualora si mantenga l’indicazione di progetto è fondamentale progettare da subito le modalità di attuazione e le fasi di lavoro per l’interramento della linea Milano-Venezia, in modo tale da garantire sempre il regolare esercizio dei quasi 150 treni, passeggeri e merci, che vi transitano ogni giorno. Si pongono infatti molti problemi, tra i quali come mantenere in corso d’opera i collegamenti fra le tre linee ferroviarie confluenti su Vicenza e quanti “bomba day” si dovranno affrontare a causa del ritrovamento di ordigni bellici.
I cantieri dureranno molti anni, secondo Italferr almeno 5 anni, e si svolgeranno in pieno centro urbano della città: è necessario fare una Valutazione di Impatto Ambientale relativa non solo alle opere finite, ma anche e soprattutto alle importanti e complesse fasi di cantierizzazione.
Per gli 8.000 utenti giornalieri dell’attuale stazione, e per tutti gli utenti della Milano-Venezia, dovrà essere sempre garantita la regolarità di tutti i treni durante l’intera durata dei cantieri: dovrà quindi essere verificato un programma di esercizio, congruente con i cantieri, che garantisca tale regolarità, dato in particolare l’interramento per tre chilometri dei binari della Milano-Venezia ove transitano 150 treni al giorno.

9. Proposte, valutazioni e quesiti

In questo documento si suggerisce di esaminare a fondo le prerogative d’esercizio ottenibili secondo un modello “ibrido” che comprenda una sequenza di sistemi a 4 e a 3 binari con scelte introdotte in ragione dell’esercizio effettivo al quale la linea in esame, così composta, debba essere assoggettata.
Per essere molto pratici e molto semplici: perché non esaminare la possibilità di raddoppiare in superficie la linea esistente, fermando i treni veloci, come già avviene nell’attuale stazione, previa la già citata sistemazione del “bivio Bacchiglione” e l’ampliamento del park di stazione, questo già esplicitamente previsto nella delibera CIPE del 2006?
Per le sistemazioni stradali esiste sempre la possibilità di cavalcaferrovia e/o sottopassi, sicuramente molto meno costosi e molto meno impattanti dell’interramento per quasi tre chilometri di quattro binari, in una zona abitata e in terreno con falda superficiale e serie possibilità di rinvenimento di ordigni bellici inesplosi.
E’ giusto e corretto chiedersi se, constatata la possibilità dell’affiancamento della vecchia e della nuova linea a 130 chilometri orari a Vicenza, ci siano motivazioni strettamente ferroviarie per l’interramento dei quattro binari e la demolizione della stazione storica.

L’approccio progettuale dello Studio proposto è quello tipico da “grande opera in concessione”; questo approccio non si adatta a situazioni urbane complesse dove è più idoneo un progetto modulare per stralci funzionali con tempi di realizzazione e messa in servizio delle opere più brevi. Quest’ultima considerazione porta a preferire soluzioni più aderenti alla struttura esistente e al territorio, concentrando l’attenzione sugli aspetti della integrazione e della flessibilità.
Gli obbiettivi che ci si dovrebbe porre sono:
– rispondere con la infrastruttura ferroviaria ad esigenze di mobilità concrete e misurate;
– integrare con una infrastruttura flessibile e capace le diverse componenti di utenza, considerando anche gli aspetti relativi alla mobilità urbana e sub-urbana pure conservando spazio e gerarchia adeguata alla funzione di comunicazione a distanza della linea ferroviaria principale;
– sfruttare al massimo tutte le risorse di spazio e infrastruttura già disponibili per ridurre l’impatto di nuove opere;
– abbandonare per quanto possibile l’approccio realizzativo tipico della “grande opera” per adottare soluzioni modulari, più veloci da mettere in esercizio, capaci di adeguarsi senza sprechi alla evoluzione tecnologica e alle mutevoli esigenze dell’utenza.
A questo proposito, per il superamento delle maggiori criticità, va richiesto che per la tratta Verona-Padova, sull’insieme del collegamento, si proceda per fasi funzionali e non per lotti costruttivi. Si segnalano a tale proposito i nodi rappresentati dalle tratte più bisognose di servizi locali avanzati: Verona-San Bonifacio e, nel nostro caso, Montecchio Maggiore-Vicenza.
Nell’attraversamento di Vicenza sono emerse le problematiche connesse alla realizzazione del by-pass idraulico-stradale sotto Monte Berico. Eliminando il tunnel, secondo quanto richiesto dalla Amministrazione Comunale oltre che da prestigiosi enti di importanza internazionale, si elimina un percorso stradale che compromette la viabilità ipotizzata dai progettisti con le varie opere stradali previste nello studio di fattibilità.
A fronte di queste tutte queste problematiche risulterebbe risolutiva una soluzione alternativa che preveda un accesso alla stazione anche dal lato Sud, orientato su viale Fusinato, ricavando lo spazio necessario per un parcheggio fra la riva sinistra del Retrone ed il fascio dei binari, e la realizzazione di una passerella ciclopedonale per raggiungere agevolmente l’area accoglienza passeggeri.
Il collegamento del lato Sud della stazione con il casello di Vicenza Ovest dell’autostrada potrebbe essere fatto con un percorso veloce in buona parte già esistente, garantendo così lo stesso bacino di utenza ipotizzato con lo spostamento della stazione in zona Fiera.
Se, in aggiunta, si mantiene il percorso ferroviario in superficie, si otterrebbero riduzioni di costo rilevanti che potrebbero alimentare interventi sul Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale e per la riorganizzazione dell’accesso alla ferrovia del traffico merci tramite terminali di nuova generazione tra loro in relazione secondo una struttura tipo hub & spoke (struttura a raggera a partire da un fulcro: come nel caso dell’organizzazione trasporto dei colli celeri).

Al fine poi di contenere l’impatto urbanistico, è possibile allargare la linea attuale passando da due a tre o quattro binari, invece che aggiungere una nuova linea affiancata, ma separata dall’attuale. In questo modo i binari potranno essere posti ad interassi minori senza violare norme di sicurezza e con una riduzione di costo e una riduzione di consumo di territorio.
E’ importante che un progetto di questa portata includa anche le linee ferroviarie Vicenza-Schio e Vicenza-Bassano/Cittadella/Castelfranco/Treviso, che con limitati interventi sulla rete possono dar luogo a significativi miglioramenti nei tempi e nella frequenza dei collegamenti passeggeri e merci.
Si pone poi un problema di costi delle opere da realizzare. Già dallo studio di fattibilità risultano nettamente più elevati di quelli europei, essendo in programma la sostituzione della stazione esistente con due dislocate in nuove aree, l’interramento parziale della linea in città, gli importanti interventi idraulici per risolvere le problematiche connesse e una profonda revisione delle opere di viabilità, senza peraltro certezze sulla copertura finanziaria dell’opera e in definitiva sui benefici attesi dagli interventi previsti.

Il Gruppo di lavoro ritiene che si debbano garantire con diligenza e sollecitudine, sia la corretta ed esauriente informazione della cittadinanza, sia il dialogo con la stessa, finalizzato ad ottenere un progetto con obbiettivi partecipati e condivisi.
Inoltre ci rendiamo disponibili fin da subito a creare uno staff di tecnici che fungano da tramite fra la cittadinanza, la Committenza e l’Amministrazione, il che è senz’altro giustificato, vista l’entità del progetto presentato, che costituisce un evento del tutto straordinario e rilevante per il futuro aspetto della città.

Il Gruppo di lavoro, vista la rilevante incidenza ambientale e territoriale delle opere proposte, prima ancora di eventuali procedure di valutazione d’impatto ambientale, auspica una forma di “concertazione pubblica”, magari sulla falsariga della procedura di “dibattito pubblico” in uso in Francia, e si rende fin da subito disponibile a creare uno staff di tecnici che fungano da tramite fra la cittadinanza, la Committenza e l’Amministrazione, il che è senz’altro giustificato, vista l’entità del progetto presentato, che costituisce un evento del tutto straordinario e di rilevanza epocale per il futuro aspetto della città.

Il dibattito pubblico permetterebbe all’Amministrazione di informare i cittadini e i soggetti interessati all’opera, ascoltare e ricevere informazioni e suggerimenti su tutti gli aspetti del progetto, aggiungere maggiore chiarezza e nuovi spunti al fine di identificare gli elementi chiave per eventuali modifiche.

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