Tav Vicenza, i numeri: ora di punta, salgono sul Frecciabianca in 384, scendono 120. La relazione dell’ing. Vernau

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Pubblichiamo la relazione dell’ingegner Guglielmo Vernau al dibattito del 10 gennaio “Le mani sulla città” sull’Alta velocità / Alta capacità nel passaggio a Vicenza. Dati e numeri sullo “studio di fattibilità” – che in realtà per essere definito tale dovrebbe comprendere parti essenziali, che mancano, come un piano economico dettagliato e uno studio dell’utenza – in votazione nel Consiglio comunale dell’11 e il 12 gennaio 2015.
Istruttivi i numeri veri dell’attuale utenza dei treni di lunga percorrenza (tipo Frecciabianca) alla stazione di Vicenza: 384 passeggeri saliti all’ora di punta, 120 passeggeri scesi. Dati che si commentano da sé, e che sembrano assai  distanti dal “bacino di 800 mila potenziali utenti” sbandierato dai nostri amministratori.

no-tav-dibattito-villa-tacchi-10gennaio2015Per quattro anni, dall’inizio degli anni 2000 ho tenuto, presso il CUOA di Altavilla Vicentina, corsi post universitari sugli Studi di Fattibilità. Leggendo lo studio, scaricabile dal sito del Comune sia per quanto riguarda le opere Ferroviarie sia per quelle Complementari mi sono detto che: delle due l’una. O per quattro anni avevo raccontato frottole perché degli studi di fattibilità non avevo capito niente o questo non è uno studio di fattibilità.
Tranquillizzo subito i miei studenti di allora. Protendo per la seconda ipotesi.
Perché?
Perché mancano, tra altri, due degli elementi fondamentali che devono essere inclusi in uno Studio di Fattibilità che tale vuole essere:

•    Quale è il bisogno che l’opera vuole soddisfare.
•    Quali sono e dove sono le risorse economiche per la sua realizzazione.

Nello Studio di tutto ciò non vi è traccia.

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La mappa del presunto “bacino di utenza potenziale” contenuto nei documenti della Camera di Commercio

Le 800.000 persone, Vicenza centro del Veneto, l’impulso economico che ne riceverà la provincia ecc. ecc. sono tutti bla bla privi di contenuto. Sono contenitori vuoti viziati da un po’ di megalomania.
L’individuare un bisogno significa individuare una mancanza non enfatizzare una aspirazione. Ed il bisogno deve emergere da un approfondito studio supportato da precisi dati.
Le poche considerazioni fatte da Confindustria e Confcommercio, oltre a non essere supportate da dati puntuali, sono una aspirazione. Che, per giunta, riguarda un limitato numero di cittadini.
Nelle Opere Complementari nella Parte Generale, punto 2: “Valutazione dell’impatto del progetto sulla viabilità urbana di Vicenza”, alle pagine 17, 18 e 19, sono incluse tre tabelle che dovrebbero costituire la base di tutta l’opera.
Le tabelle conteggiano movimento passeggeri rilevato alla stazione di Vicenza tra le 7.00 e le 9.30 di alcuni giorni feriali.
Ebbene, in media, sono stati rilevati:

•    1505 passeggeri partiti
•    1403 arrivati.

Da questi lo studio elimina 312 passeggeri, sia in partenza che in arrivo, in quanto in transito. Cioè passeggeri che hanno solo cambiato treno alla stazione di Vicenza.
Rimangono:

•    1193 in partenza
•    1091 in arrivo.

Di questi:

•    839 sono saliti su treni regionali
•    919 ne sono scesi

Su treni di lunga percorrenza ne sono saliti 384 e scesi, niente popò di meno che, 120.
Mi sembra che i dati si commentino da se.
O la rilevazione è sballata o lo è il progetto.
Avendo preso frequentemente ed in vari orari per anni il treno per Milano propendo per la seconda ipotesi.
Non è secondario il fatto che molti dei dati contenuti nello studio fanno riferimento a rilevazioni del 2011 estrapolate a dieci anni: cioè al 2021. Poiché il completamento del primo stralcio dell’opera è previsto tra 15 anni, che poi diventeranno 20 se non di più, l’opera sarà già obsoleta come le centinaia di opere in Italia realizzate con tempi biblici.

Delle fonti per finanziare i 5.400 milioni di euro necessari alla tratta ferroviaria, il filobus ed il tunnel di monte Berico non vi è traccia.
Di quelle, poi, che serviranno a fare le opere complementari: accesso alle stazioni, riqualifica del trasporto pubblico, ponti nuovi, rotatorie riqualifica e messa in sicurezza idraulica  ecc. non c’è traccia dei  costi figurarsi delle fonti.

Quanto fin qui detto è l’unica menzione che faccio al merito dello Studio. Per entrare più a fondo occorrerebbero maggiori elementi e maggior tempo per analizzarlo con calma e pensare alternative.

Mi soffermerò, invece, su due punti che ritengo importanti in quanto avrebbero dovuto precedere la approvazione dello studio da parte della amministrazione comunale:

•   Il primo è un discorso di metodo,
•  Il secondo è l’analisi di alcuni aspetti critici che suscitano interrogativi ai quali non ho trovato risposte.

Per quanto attiene al metodo ci troviamo per l’ennesima volta, non fosse bastato il Dal Molin, davanti a decisioni che vengono calate dall’alto sulla testa dei cittadini.
Quando nella mia carriera professionale mi sono trovato a lavorare nella Russia di Breshniev si sottolineava come la differenza tra uno stato autocratico, come quello sovietico di allora, ed uno stato democratico  consistesse nel fatto che l’autocratico pretendeva di stabilire quali fossero i bisogni dei cittadini mentre lo stato democratico cercava di capirli.

Qui qualcuno, contrabbandando gli interessi di alcuni gruppi economici che, purché girino soldi, approverebbero la qualunque si è arrogato il diritto di decidere quali siano le esigenze dei cittadini in fatto di mobilità senza minimamente interpellare i diretti interessati.

Esiste poi un problema di democrazia.

Quando questa amministrazione, in occasione delle elezioni, ha chiesto ai cittadini il voto lo ha fatto su un preciso programma di amministrazione della città.
Non mi risulta che in quel programma fosse incluso questo megaprogetto.

Non mi si venga a dire che nel programma c’era la riqualificazione del sistema dei trasporti.
Una simile rivoluzione avrebbe dovuto essere specificatamente menzionata.

Ora:
•    è possibile che nel corso di un mandato alcuni punti di un programma non possano essere portati a termine.

Attraverso tutti gli strumenti possibili è doveroso informare i cittadini del perché quei punti non sono realizzabili.

•   È altrettanto possibile che sorgano improvvise opportunità, che si ritengono utili per la cittadinanza, che non fossero contenute nel programma.

Nel momento in cui queste opportunità rivoluzionano il sistema ferroviario della provincia e viario della città  sarebbe stato preciso dovere chiedere l’opinione dei cittadini dopo avergli fornito tutti gli elementi ed il tempo necessari per studiare l’opera, effettuare tutte le verifiche dei dati indicati come presupposto e come risultato della operazione, presentare alternative.
Come minimo, dopo adeguata informazione, chiamare ad una consultazione popolare.

Ma bisogna fare presto altrimenti si perde il treno occorre approvare subito. Da precise informazioni avute da chi aveva i titoli per darmele posso affermare che sono Balle Spaziali.
Avevo i calzoni corti quando le Pubbliche Amministrazioni usavano dare ai cittadini un tempo risibile per decidere su qualcosa che si era già deciso invocando l’urgenza per non perdere un treno.
Si parla di questo progetto dalla passata legislatura. Possibile che non si sia trovato il tempo per informare opportunamente la cittadinanza e consentire che si esprimesse?

Come secondo punto mi limito ad alcuni interrogativi ai quali, nello studio,  mancano adeguate, puntuali risposte.
Eliminiamo subito l’equivoco sull’Alta Velocità. Nel progetto è previsto che la tratta Verona Padova non possa superare i 200 Km/h con rallentamento a 140 nella tratta  Montebello Vicentino – Grisignano di Zocco. Quindi chi si deve recare a Milano, rispetto ad oggi, è tanto se risparmia 10 minuti.

Ma abbiamo l’Alta Capacità.
Ma l’alta capacità si ottiene facendo transitare più treni nell’unità di tempo. Ora esperti di traffico ferroviario, interpellati hanno confermato che Alta Velocità ed Alta capacità sono antitetici.
Il sistema ferroviario procede per blocchi. Se un treno transita su un blocco (una tratta di binario), in funzione della sua velocità, deve avere un certo numero di blocchi liberi davanti per potersi fermare in caso di inciampi sulla linea senza investire il treno che lo precede.
Ne discende che quanto maggiore è la velocità di un treno maggiore e il numero di blocchi, e quindi la lunghezza di linea necessaria per fermarsi. Di conseguenza sarà minore l’impiego della linea.
Su questo lo studio, interrogato,  non risponde.

Siamo, poi, sicuri che tutta la rivoluzione del sistema dei trasporti cittadini faccia risparmiare spostamenti in auto quando abbiamo non una ma due stazioni da raggiungere di cui una decentrata a Ponte Alto?
Una delle pochissime cose giuste che diceva Andreotti era: a pensar male si fa peccato ma ci si coglie.
Mi mette in gran sospetto l’accento posto sui parcheggi disponibili nelle due stazioni, la strada di collegamento da realizzare sulla parte interrata della linea, la strada che si vuole costruire sullo scolmatore del Retrone che traversa Monte Berico che, tra l’altro, risulta un doppione dell’attuale tangenziale Sud che già oggi è utilizzata per non più del 20 % della sua capacità.
Mi sembra che si stia incoraggiando il trasporto su gomma anziché disincentivarlo.

Faccio rilevare che oggi chi arriva alla stazione di Vicenza dopo le 20,30 o ha la macchina o va a piedi.
Chi mi assicura che domani non succederà la stessa cosa nelle due nuove stazioni?

Ma questo è un problema di futura programmazione!
Scusatemi ma non mi è chiaro perché le nuove stazioni dovrebbero avere servizi regolati sugli orari di arrivo e partenza dei treni e l’attuale no.
Lo studio dei flussi, poi, è, a mio giudizio, viziato da dati basati sulla mobilità attuale.
Ci si racconta che: tanti vanno in stazione a piedi, tanti in bicicletta, tanti con i mezzi pubblici e tanti con le auto.
Bravi!
Ma tutti quelli che se ci fossero mezzi pubblici più continui ed efficienti farebbero volentieri a meno della macchina?
In conclusione continueremo ad andare in macchina o si incrementerà adeguatamente la frequenza, capacità ed orario dei collegamenti?
Nello studio tutto tace

Viene, poi, spontanea una domanda:
ma questa rivoluzione copernicana del sistema trasporti urbani arriverà prima, insieme o dopo le opere ferroviarie? Se arriva prima non serve a nulla se arriva dopo è un disastro. Allora deve arrivare insieme. Ve lo immaginate una tale mole di lavori con le centinaia di modifiche in corso d’opera, realizzata da due enti indipendenti che avanzano all’unisono?
Sono domande alle quali mi piacerebbe avere risposte precise e puntuali. Invece è tutto fumoso, generico. È un bel panettone messo lì.
Prima del Natale.

Passiamo ad altro punto critico.
Avremo 1.360m  di tratta interrata ed un tunnel sotto monte Berico come scolmatore del Retrone per non mandare sott’acqua la stazione in fiera in caso di piena.

La fragilità della falda della provincia di Vicenza è nota.
Ora le relazioni idrologiche contenute sia nella parte Ferroviaria che nelle Opere Complementari (che, per inciso, hanno tutta l’aria o di essersi copiate l’un l’altra o di avere entrambe copiato dalla stessa fonte), sono infarcite di analisi, modelli matematici, formule, tabelle, diagrammi ecc. che vivisezionano ogni corso d’acqua che interferisce con le linee ferroviarie.
Si ipotizzano, sulla base dei dati registrati negli ultimi 200 anni, le portate massime, le minime, le medie e si correggono in difetto per tener conto delle opere di contenimento e mitigazione che devono essere completate a monte, prima dell’opera, a seguito dell’alluvione del 2010.
Su questa ipotesi si basa tutta la verifica dell’impatto delle linee ferroviarie con i fiumi.
Se ce ne fosse bisogno ricordo che le opere previste dalla famosa relazione del Prof De Marchi redatta dopo l’alluvione del 1966 sono rimaste lettera morta. Anzi mi risulta che in alcune aree, previste come casse di espansione in caso di piena, siano stati realizzati proficui insediamenti industriali.

Ma qualcuno si è accorto che il clima per quanto attiene la piovosità sta cambiando sempre più velocemente e che i dati storici sono spesso superati dalla realtà attuale?
Si costruiscono ponti, se ne abbattono altri, si intubano corsi d’acqua si alzano argini. Il tutto ampiamente supportato da autorevolissimi studi geologici, idrogeologici, idraulici.

Siamo perfettamente entro i limiti e le norme di legge! Tuona lo studio.

Ma possibile che la storia non insegni mai niente?
Quanti studi furono fatti sull’invaso del Vajont che smentivano quelli effettuati da eminenti professionisti Austriaci, indipendenti, che sconsigliavano l’opera? E come è finita?
Quanti studi disinvolti per non dire compiacenti, fatti per tutte le opere di imbrigliamento, canalizzazione, intubamento, copertura, sono depositati nei comuni della Liguria per confermare che ciò che si faceva era nei limiti di legge? Come sta finendo?
E gli studi sismici del terremoto dell’Aquila?
Ma dovevamo dar credito a quel menagramo che aveva previsto tutto con largo anticipo? C’erano fior di pareri che confermavano che tutto andava ben madama la marchesa.

Ed abbiamo parlato dell’impatto a raso. Fuori terra.

Ma provate a cercare, nelle decine di pagine delle citate Relazioni una menzione all’impatto che la parte interrata ed in trincea dell’opera ha con la falda. Non la troverete.
Per rimanere a casa nostra ricordo solo l’illuminato parere pro veritate che un eminente professore fornì al sig. Costa, all’epoca delegato dal governo per realizzare sì o sì  la Base Dal Molin, che eliminava ogni possibile interferenza delle palificazioni e fondazioni degli edifici della Base con l’assetto idrologico dell’area.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti: bastano due o tre giorni di pioggia perché nella parte est dell’area arrivino gli aironi e la via S. Antonino si allaghi.
L’acqua che nei millenni si è data un corso, un assetto, un equilibrio non si è mai lasciata imbrigliare. Inutile cercare dati di cosa sia accaduto negli ultimi duecento anni. Siamo in un’era di modifiche climatiche che sono molto poco prevedibili.
Ma allora non facciamo mai niente?
Facciamo! Ma solo ciò che non disturba il delicato assetto idrologico di un’area.

Ma non conoscete le moderne tecniche : ignoranti!
Se è necessaria un’opera che interferisce con la falda si fanno dei pozzi si mettono giù le pompe e la falda si abbassa.
Evviva! E se manca la corrente elettrica? Vogliamo ricordare quante persone sono morte in auto rimaste intrappolate sotto un sottopassaggio che si è di colpo riempito d’acqua perché le pompe non hanno funzionato?

E ancora: possibile che non si capisca che se con uno scolmatore che aumenta  la portata dell’ultimo tratto del Retrone  diminuisco il rischio di inondazioni a monte aumento quello a valle?
Ma cosa c’è a Valle? Qualche vecchia villa? E poi, si faranno le opere necessarie. Sì ma nello studio nemmeno se ne parla.

Concludo dicendo che non voglio arruolarmi né nella schiera di quelli che sono favorevoli a prescindere né di quelli che sono contrari a priori.
Affermo solo che con tutti gli interrogativi e le incongruenze di uno studio che non è di fattibilità ma a malapena di intenti non si può così disinvoltamente dare l’assenso a simile Opera.

Faccio un’ultima considerazione. Se un gruppo privato in un’area privata realizza un’opera che poi non risponde alle proprie aspettative avrà perso il suo investimento ma crea un danno relativamente limitato alla collettività.
Se la rivoluzione del sistema dei trasporti della provincia di Vicenza si basasse su ipotesi poi smentite dai fatti sarebbe un disastro di proporzioni enormi.
E come per tutti i disastri italiani allora non si troverà mai un responsabile.

Guglielmo Vernau

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Un pensiero riguardo “Tav Vicenza, i numeri: ora di punta, salgono sul Frecciabianca in 384, scendono 120. La relazione dell’ing. Vernau

    […] Il 12 gennaio, giorno dell’avvio del dibattito nel Consiglio comunale di Vicenza sull’approvazione dello “studio di fattibilità” per l’Alta velocità / capacità e opere connesse (approvato poi il 13 da una larga maggioranza), le associazioni Civiltà del Verde, Italia Nostra e Legambiente hanno protocollato una diffida diretta al sindaco Achille Variati e ai consiglieri comunali, diffidati dal votare a favore dello “studio”. Tre i principali motivi: • l’impatto delle opere sull’area tutelata dall’Unesco e la mancata ottemperanza a quanto previsto dalla Convenzione e dalle Linee Guida dell’Unesco stessa [si veda la lettera dell’ufficio Unesco del MiBACT]; • l’incompletezza dello studio di fattibilità che prevede una copertura finanziaria parziale – circostanza non smentita dal Sindaco nella riunione conclusiva del 09.01.2015 –; • la non ottemperanza delle prescrizioni dettate dall’ordinamento in ordine alla realizzazione delle opere pubbliche, posto che manca del tutto, ad esempio, l’indicazione delle caratteristiche funzionali, tecniche, gestionali delle opere, oltre che un’analisi della fattibilità finanziaria, economica e sociale [si veda l’analisi dell’ing. Guglielmo Vernau]. […]

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